运价反弹搅动市场
2021-12-02
1353 新华财经北京12月2日电 近期全球新冠疫情再度发酵，让已经“消停”了一段时间的航运板块“重燃斗志”。本周以来，a股海运板块指数涨幅近10%。
分析人士认为，只有疫情好转才能缓解运费上涨问题，与此前一轮疫情带来的运费涨价不同，当前运价大趋势和宏观货币政策环境都已经发生了变化，未来运价波动仍需观察疫情的进一步发展情况。
bdi止跌反弹
“最近两个月国际干散货和集装箱运价均有不同程度回落。相对而言，国际干散货运输市场下跌幅度更大。不过，在最近一周市场又出现反弹。”一位市场人士告诉中国证券报记者。
据了解，近期欧美地区疫情再次抬头，美国考虑提升防疫等级，且“7×24港口工作制”并未全面起效，近30日的洛杉矶港单船抛锚时间已经上升至18.8天。
从集运市场来看，航运咨询公司drewry公布的最新一期世界集装箱指数（worldcontainerindex）显示，亚欧航线周环比上涨0.6%，跨太平洋航线周环比上涨0.5%。
市场再次开始押注航运市场上涨。wind数据显示，本周以来，a股海运板块指数涨幅近10%。同期，波罗的海干散货指数（bdi）也止跌反弹，但总体仍处于10月中旬以来的跌势之中。截至11月30日，该指数报3018点，较10月中旬的高点5650点已跌46%，近乎“腰斩”。
“虽然目前是集运市场的传统淡季，但是班轮公司也在此时大幅削减了运力，使得一舱难求情况并未在淡季得到缓解。”方正中期期货研究院海运分析师陈臻对中国证券报记者解释说，由于港口拥堵问题愈演愈烈，三大海运联盟（2m、the、ocean）再次大规模调整运力。从今年的第48周至53周，三大航运联盟分别在亚欧和跨太平洋航线停航7个航次和20个航次，分别占原计划航线服务的9%和22%。
今年以来，疫情导致全球不同港口运作效率偏低，到港船只无法正常卸货，叠加该年集装箱产量增量有限，从而造成舱位供应非常紧张。“海外市场对于中国生产的防疫物资以及工业产成品的需求不断增加。最终供需矛盾加剧，甚至出现一箱难求的现象。”南华期货分析师傅小燕对中国证券报记者说。
国庆节后，干散货运输市场出现一波明显的回调行情，集装箱运输市场调整幅度较小，但整体来看，三季度航运运价呈现稳中偏弱走势。
宏观形势较上一轮明显不同
对于近日航运资产反弹行情，中信期货能源组研究员杨家明对中国证券报记者分析：“此次疫情再度发酵，可以参考2020年以来疫情对航运市场的扰动，资本市场很可能以此作为参考定价。”
从贸易角度分析，陈臻认为，中国是全球最大的外贸国家，贸易流向以进口原材料、出口成品为主。国际干散货运价上涨主要拉升中国原材料的进口成本，国际集装箱运价上涨主要抬升中国商品的出口成本。“贸易合同分为cif和fob合同，其中cif包含运费，fob合同不包含运费。因此运费涨价主要会对签订cif合同的国内贸易商产生直接影响。”他说。
从航运市场报价模式看，一般有三种：长协定价、季度定价和市场定价。“航运运费上涨对市场定价部分的贸易企业影响最明显。”有市场人士称。
杨家明表示，只有疫情好转才能缓解运费上涨问题，未来可能出现这样一种循环：疫情发酵，各国封锁程度加深，运费将上涨；当疫情缓解，各国解封防控，运费价格回落。
根据历史数据统计，干散货市场中的煤炭，其海外运费占其进口成本的比重达到24%，即100元的进口成本中，有24元是运费贡献的。“运费涨价会增加进口品种的成本。尤其要关注进口量大的品种。”傅小燕说。
陈臻认为，当前形势下，此前一轮的航运价格大涨对大宗商品价格运行有一定的参考价值，但也有所不同。大宗商品价格涨跌需要放在更宏观的层面去思考。从不同点看，两次行情中运价趋势不同：前一轮处于运价上涨期，此轮处于运价回落期。此外，上一轮运价上涨期间，部分主要经济体普遍处于货币政策宽松时点，但目前的情况大相径庭。
需进一步观察疫情发展
“12月份正值西方传统假日期间，进口量较大，叠加前期未及时疏通的港口，即使一些主要经济体采取收费惩罚模式进行港口集装箱清理工作，也需要一定时间。”市场人士称。
展望明年航运市场基本面，陈臻分析，供应方面，明年新船下水量相对有限，且疫情将呈现出“总体趋缓、多轮反复”的情况，各国将在封锁措施方面反复切换，影响全球供应链效率。从需求角度来看，明年全球经济依然处于复苏通道，全球货币政策将从“量化宽松”层面逐步趋紧。
分析人士认为，只有疫情好转才能缓解运费上涨问题，与此前一轮疫情带来的运费涨价不同，当前运价大趋势和宏观货币政策环境都已经发生了变化，未来运价波动仍需观察疫情的进一步发展情况。
bdi止跌反弹
“最近两个月国际干散货和集装箱运价均有不同程度回落。相对而言，国际干散货运输市场下跌幅度更大。不过，在最近一周市场又出现反弹。”一位市场人士告诉中国证券报记者。
据了解，近期欧美地区疫情再次抬头，美国考虑提升防疫等级，且“7×24港口工作制”并未全面起效，近30日的洛杉矶港单船抛锚时间已经上升至18.8天。
从集运市场来看，航运咨询公司drewry公布的最新一期世界集装箱指数（worldcontainerindex）显示，亚欧航线周环比上涨0.6%，跨太平洋航线周环比上涨0.5%。
市场再次开始押注航运市场上涨。wind数据显示，本周以来，a股海运板块指数涨幅近10%。同期，波罗的海干散货指数（bdi）也止跌反弹，但总体仍处于10月中旬以来的跌势之中。截至11月30日，该指数报3018点，较10月中旬的高点5650点已跌46%，近乎“腰斩”。
“虽然目前是集运市场的传统淡季，但是班轮公司也在此时大幅削减了运力，使得一舱难求情况并未在淡季得到缓解。”方正中期期货研究院海运分析师陈臻对中国证券报记者解释说，由于港口拥堵问题愈演愈烈，三大海运联盟（2m、the、ocean）再次大规模调整运力。从今年的第48周至53周，三大航运联盟分别在亚欧和跨太平洋航线停航7个航次和20个航次，分别占原计划航线服务的9%和22%。
今年以来，疫情导致全球不同港口运作效率偏低，到港船只无法正常卸货，叠加该年集装箱产量增量有限，从而造成舱位供应非常紧张。“海外市场对于中国生产的防疫物资以及工业产成品的需求不断增加。最终供需矛盾加剧，甚至出现一箱难求的现象。”南华期货分析师傅小燕对中国证券报记者说。
国庆节后，干散货运输市场出现一波明显的回调行情，集装箱运输市场调整幅度较小，但整体来看，三季度航运运价呈现稳中偏弱走势。
宏观形势较上一轮明显不同
对于近日航运资产反弹行情，中信期货能源组研究员杨家明对中国证券报记者分析：“此次疫情再度发酵，可以参考2020年以来疫情对航运市场的扰动，资本市场很可能以此作为参考定价。”
从贸易角度分析，陈臻认为，中国是全球最大的外贸国家，贸易流向以进口原材料、出口成品为主。国际干散货运价上涨主要拉升中国原材料的进口成本，国际集装箱运价上涨主要抬升中国商品的出口成本。“贸易合同分为cif和fob合同，其中cif包含运费，fob合同不包含运费。因此运费涨价主要会对签订cif合同的国内贸易商产生直接影响。”他说。
从航运市场报价模式看，一般有三种：长协定价、季度定价和市场定价。“航运运费上涨对市场定价部分的贸易企业影响最明显。”有市场人士称。
杨家明表示，只有疫情好转才能缓解运费上涨问题，未来可能出现这样一种循环：疫情发酵，各国封锁程度加深，运费将上涨；当疫情缓解，各国解封防控，运费价格回落。
根据历史数据统计，干散货市场中的煤炭，其海外运费占其进口成本的比重达到24%，即100元的进口成本中，有24元是运费贡献的。“运费涨价会增加进口品种的成本。尤其要关注进口量大的品种。”傅小燕说。
陈臻认为，当前形势下，此前一轮的航运价格大涨对大宗商品价格运行有一定的参考价值，但也有所不同。大宗商品价格涨跌需要放在更宏观的层面去思考。从不同点看，两次行情中运价趋势不同：前一轮处于运价上涨期，此轮处于运价回落期。此外，上一轮运价上涨期间，部分主要经济体普遍处于货币政策宽松时点，但目前的情况大相径庭。
需进一步观察疫情发展
“12月份正值西方传统假日期间，进口量较大，叠加前期未及时疏通的港口，即使一些主要经济体采取收费惩罚模式进行港口集装箱清理工作，也需要一定时间。”市场人士称。
展望明年航运市场基本面，陈臻分析，供应方面，明年新船下水量相对有限，且疫情将呈现出“总体趋缓、多轮反复”的情况，各国将在封锁措施方面反复切换，影响全球供应链效率。从需求角度来看，明年全球经济依然处于复苏通道，全球货币政策将从“量化宽松”层面逐步趋紧。
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